| Рига автомобильная |
| |
Надо полагать, первый автомобиль на улицах Риги появился примерно в 1896 году. Несмотря на то, что к этому времени тихий губернский город стал крупным промышленным и культурным центром на западе России, собственного автомобильного производства в Риге ещё не было, и автомобиль был импортным, ввезённым из Европы.
Два года спустя в Риге был уже не один автомобиль. Ещё через год в газетах и журналах Риги появились первые автомобильные рекламы. А это значит, что интерес к автомобильной технике из разряда праздного любопытства перешёл в категорию коммерческого интереса.
И всё-таки в то время собственное авто было, скорее, предметом роскоши, шика, символом жизненного успеха, чем простым средством передвижения. Автомобиль стоил дорого, 1400-2600 золотых рублей - 140-260 полновесных 8,6 граммовых червонцев-десятирублевиков 900 пробы с двуглавым орлом государственного герба на лицевой стороне и портретом государя императора на обороте. По утверждениям отечественных экономистов покупательная способность "царских" золотых монет рубежа XIX-XX вв. практически не изменилась, и это, наверное, действительно так, ибо на нумизматическом рынке "царский" червонец и сегодня стоит немало - чуть больше 100 долларов США. Легко можно высчитать, что "на современные деньги" стоимость тогдашнего авто - порядка $14200-26500 или 490000-914000 (!) нынешних рублей. За современный автомобиль, пожалуй, не так уж и много, но за автомобиль, обеспечивающий тот ещё уровень комфорта, практически, за игрушку, сумма, согласитесь, немалая, только весьма обеспеченному человеку посильная.
Наверное, именно этим объясняется тот факт, что на рубеже позапрошлого и прошлого веков автомобилей в Риге (да что там, в Риге - во всей Латвии) было очень мало, может быть, десять, не более. Это было малодоступным удовольствием, служившим в основном спорту, развлечениям, а также тому, что мы сегодня называем модным словом "пи-ар" или, по-русски говоря - саморекламой.
Сдвиг произошел в 1903 году, когда автомобили из заграницы в Россию стали ввозить массово. В том же 1903 году Рижские городские власти утвердили первые правила автомобильного движения, а в следующем году автомобили стали регистрировать и выдавать номерные знаки.
КОРОЛЬ ВЕЛОСИПЕДОВ ИЗ КУРЗЕМЕ
|
Биография Александра Лейтнера типична для инженера-предпринимателя того времени, времени повального увлечения техникой, механизмами, а также новыми способами перемещения в пространстве. После окончания реального училища в начале 1880-х гг. Лейтнер осваивал механику в мастерской Раше, что в Риге, позднее, в 1883 году отправился за границу, чтобы пополнить знания, подкопить навыков и набраться инженерного опыта. Сперва, он осваивал изготовление точного инструмента для нужд физики и электротехники, затем отказался от точной механики в пользу более примитивных, но перспективных в инженерном и коммерческом отношении конструкций. Он поступил на велосипедную фабрику во французском Лионе, затем перебрался на предприятие того же профиля, но уже в Ковентри - центре британского машиностроения. Позже, когда Александр счел, что технология изготовления велосипедов освоена им в достаточной мере, он вернулся в Ригу и оборудовал небольшую мастерскую велосипедов. Случилось это в 1886 году, за десять лет до появления в Риге первого автомобиля.
| |
| |
 |
|
| |
В мастерской Лейтнера работали четверо рабочих, которые под руководством и при непосредственном участии хозяина в том же году изготовили, как утверждают знатоки истории техники, причем вручную, целых 19 велосипедов. Все 19 были выгодно проданы.
Благосостояние граждан, а также тяга к "бесконным" средствам передвижения в Риге к концу 1880-х были уже столь велики, что четыре года спустя, в 1890 году мастерскую расширили. В ней стали изготовлять 500 велосипедов в год. Спрос на велосипеды возрастал, и под руководством Лейтнера было начато строительство первой в России фабрики велосипедов.
Новая фабрика была построена в 1895 году, в ней работало уже 300 рабочих. Фабрика производила 1000 велосипедов в год. Она стала самой крупной фирмой велосипедов в России.
| |
| |
 |
|
| |
Велосипеды Лейтнера, (самая популярная модель которых, не без умысла, надо полагать, была названа инженером "Россiя"), получили высокую оценку в Англии, на Международной выставке в Глазго в 1901 году. К началу Первой мировой войны фабрика Лейтнера производила до 5000 велосипедов в год.
Впрочем, под маркой "Россiя" в империи знали не только велосипеды. Прекрасный инженер, Александр Лейтнер оказался и удачливым предпринимателем, рачительным распорядителем заработанных денег и дальновидным капиталистом. Заработав на велосипедах, он диверсифицировал свое дело, и стал выпускать не только велосипеды, но и моторные лодки, оружие, мотоциклы и т.д. Изделия с маркой "Россiя" были качественными, их охотно покупали не только в России, Польше и Финляндии, но даже за рубежом.
| |
| |
 |
|
| |
Когда Лейтнер создал свой первый мотор и на какое именно транспортное средство его установил - доподлинно неизвестно. Известно лишь, что в 1895 году он приобрёл мотоцикл немецкого производства (возможно, этот мотоцикл был одним из первых транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания в Латвии) и лично подверг его всесторонним испытаниям. Выяснилось, что конструкция зарубежной новинки была ещё весьма и весьма несовершенна, но то, что будущее - за механическими транспортными средствами, оборудованными двигателями, заменяющими мускульные усилия человека, после этих испытаний стало для Лейтнера несомненным.
| |
| |
 |
|
| |
Вскоре Александр Лейтнер создал собственную концепцию мотоцикла и воплотил её в металл. К сожалению, до наших дней не дошло ни изображения этого мотоцикла, ни его описания - ничего. Сохранился лишь один-единственный мотоцикл фирмы Лейтнера, выпущенный много позже, в 1903 году (его реставрировал член Клуба антикварных автомобилей Латвийской ССР Ю. Рамба).
Когда в Европе появились первые автомобили, Лейтнер, убедившись в перспективности четырехколесных транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания, решил заняться также и автомобильным бизнесом.
Роль простого автодилера талантливого инженера, естественно, не устраивала. Он предпочёл приобретать части и агрегаты иностранных автомобилей и собирать их в единое целое, попутно, внося собственные усовершенствования в конструкцию. Соображения о снижении себестоимости за счёт самостоятельной сборки, надо полагать, сыграли здесь также далеко не последнюю роль.
| |
| |
 |
|
| |
В 1899 году фабрика Лейтнера начала монтировать небольшие автомобили из закупленных во Франции и Германии агрегатов фирм "De Dion Bouton", "Fafhir" и "Cudell" и изготавливать для них рамы и кузова. Это была одна из первых попыток производить в России автомобили. На юбилейной выставке к 700-летию Риги автомобиль Лейтнера, под всё той же маркой "Россiя", получил Большой приз. В дальнейшем фабрика Лейтнера изготавливала примерно 10 автомобилей и мотоциклов в год.
К сожалению, разразившийся вскоре кризис 1900-1903 годов, губительно повлиял на планы фирмы Лейтнера. Автомобильное производство, как наиболее дорогое и наименее отлаженное было сокращено практически до нуля. Позже, когда кризис миновал, и хозяйственная деятельность в стране вновь активизировалась, увеличился и объём производства фабрики Лейтнера. Но произошло это, к сожалению, не за счёт увеличения производства автомобилей: несмотря на "отечественную" сборку на основе зарубежных деталей, автомобили Лейтнера получались довольно дорогими. Разница между себестоимостью, и ценой, которую готов был платить потребитель, получивший к тому времени возможность выбора из довольно широкого модельного ряда автомобилей, собранных целиком на зарубежных заводах, была столь мала, что не обеспечивала фабрике уровень прибыли, необходимый для развития автомобильного производства. Если же в цену закладывалась норма прибыли, которая удовлетворяла бы нуждам воспроизводства капитала, то отпускная цена автомобиля становилась столь высокой, что продукция Лейтнера становилась просто неконкурентоспособной. Последняя попытка выйти на отечественный авторынок с собственным автомобилем была осуществлена в 1906-1907 гг., когда на фабрике стали собирать вариант легкового автомобиля "Олдсмобиль", однако и она не увенчалась успехом.
Впрочем, потребитель никогда и не воспринимал фирму "Лейтнер" как автомобильную. Для россиян это была, прежде всего, велосипедная фабрика, выпускавшая широкую гамму моделей мирового уровня. Таковой она и оставалась до самого начала первой мировой войны.
Война обеспечила Лейтнеру стабильный государственный заказ на велосипеды и самокаты для нужд армии, но война же и погубила дело его жизни.
| |
| |
 |
|
| |
Когда в 1915 году немецкие войска стали угрожать Риге захватом, фабрика Лейтнера (и оборудование, и персонал) была эвакуирована в Харьков, где в основном и выполнялись военные заказы. Революция, гражданская война и разруха обратили фирму "Лейтнер" в прах - судьба, постигшая все крупные предприятия России.
"Руссо-Балт" привлек внимание общественности. Особенно отмечалась безукоризненная форма кузова автомобиля и его элегантная отделка. Кроме того, автомобили РБВЗ постепенно завоёвывали репутацию безопасных и выносливых машин. Благодаря такой репутации, а также таланту выдающегося русского автогонщика Андрея Нагеля, рижский автомобиль стал знаменит даже за рубежом.
|
